EUが日本車優遇へ大転換？中国EV関税の裏に潜む「日本ファースト」の落とし穴

【結論】EUは中国EV排除を目的に日本を「信頼できるパートナー」に位置づけようとしているが、新法案「産業加速法（IAA）」は原則「EU原産のみ」を優遇する構造であり、日本車メーカーも排除されるリスクを抱えている。

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EUが日本車優遇へ大転換！中国潰しに日本を利用…でも油断禁物！日本ファーストの罠 #高市早苗

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EUが中国製の電気自動車（EV）に最大45.3%もの高関税を課し、中国との貿易摩擦が激化しています。
その一方で、日本車は「信頼できるパートナー」として位置づけられる可能性があると報じられており、「日本車にとって追い風では？」という見方も広がっています。
ところが実態を調べると、手放しで喜べない構造が見えてきます。
この記事では、EUの政策転換の意図と、日本が置かれた複雑な立場を整理します。

【考察】EUが日本を「使う」理由と、日本が警戒すべき「罠」とは

ここからは編集部の予想です。公式発表や報道をもとにした分析ですが、EUの産業加速法（IAA）は2026年6月現在まだ議会審議中の提案段階であり、最終的な内容は変わる可能性があります。

結論から言うと、EUは中国の過剰生産能力に対抗するために日本を「盾」として活用しようとしているが、日本はその盾として使われながらも、EU域内市場への本格参入にはまだ壁が残ると考えられます。

その根拠を順番に説明します。

理由1：EUの「中国包囲網」に日本が必要な理由

EUは2024年10月、中国製EVに対して従来の10%に加え最大35.3%の追加関税を発動し、合計で最大45.3%の関税率を設定しました（日本経済新聞）。
この措置は、中国政府の多額の補助金によって不当に安く輸出された中国製EVが欧州自動車産業を脅かしているという判断によるものです。
しかし関税だけでは中国の攻勢を止められないという認識が欧州委員会内に広まっています。

そこで登場したのが、2026年3月に欧州委員会が提案した「産業加速法（IAA: Industrial Accelerator Act）」です（ジェトロ）。
この法案は「EU原産」を優遇する仕組みで、電気自動車・バッテリー・クリーンテクノロジーへの公的補助や公共調達を原則としてEU製品に限定しようとするものです。
中国を市場から締め出しながら、EU域内の製造業を育てるという二重の狙いがあります。

ただし、EUがすべての貿易相手国を締め出すわけにはいきません。日本や韓国、英国などをEPAまたはFTAで結びついた「信頼できるパートナー」として位置づけ、条件付きで「EU原産と同等扱い」にする可能性を示唆しています（EU-Japan Centre）。
日本にとっては2019年に発効したEU-Japan EPA（経済連携協定）が後ろ盾となり、一定の優遇を受けられる可能性があります。
EUが日本を「使いたい」のは、バッテリー製造技術・ハイブリッド技術・自動車開発力において日本が依然として高い競争力を持つからです。

理由2：「信頼できるパートナー」でも安心できない根本的な問題

では日本は完全に恩恵を受けられるのかというと、そうは言い切れません。
IAAが2026年3月に発表された時点では、EV向け公的補助の「EU原産限定」規定はFTA締結国にも適用される懸念が残っています（日本経済新聞）。
実際に在欧日系企業100社以上（トヨタ自動車等）が連携し、2026年5月に欧州委員会に対して法案の修正を正式に要求しました。
「日本製のEVやPHVが公的補助や公共調達の対象から外れる恐れがある」という危機感の表れです。

EUが日本を「中国対抗の道具」として使いつつも、市場では欧州メーカーを最優先する——この二重構造こそが動画タイトルにある「日本ファーストの罠」の本質だと考えられます。
日本にとっては、EU市場での販売機会が増えるどころか、補助金制度から外される形で競争上の不利が生まれる可能性があります。

理由3：日本メーカー自身が「中国依存」を深めている逆説

さらに複雑なのは、日本の自動車メーカー自身が中国のEV技術への依存を深めているという現実です（DIGITIMES）。
マツダ・日産・ホンダ・トヨタなどが中国の電動化技術を取り込む動きを加速しており、「中国と戦う」のではなく「中国から学ぶ」方向に軸足を移しています。
これはEUのターゲットである「中国技術依存のEV」をまさに日本メーカーが量産する可能性を意味しており、EUの関税戦略が日本製品にまで波及するリスクをはらんでいます。

あくまで予想であり、最終的な法案内容・交渉の行方によって大きく変わる可能性があります。

IAAはまだ欧州議会・各加盟国での審議が続いており、最終的な条件は変更される見込みです。日本政府・業界団体の働きかけによって「信頼できるパートナー」への実質的な優遇が確定するかどうかは、今後の動向次第です。

EUが中国EV規制に踏み切った経緯

EUが中国製EVへの高関税に踏み切った背景には、急速に拡大する中国EV企業の欧州進出があります。
BYD・SAIC・Geelyなどの中国メーカーは、中国政府の手厚い補助金を受けて低価格でEVを大量輸出しており、欧州自動車産業の基盤を揺るがしています。
欧州委員会の調査によって不当な補助金の存在が確認され、2024年10月にBYDへ17%、SACへ35.3%の追加関税が課されました（三菱UFJリサーチ&コンサルティング）。

メーカー	追加関税率	合計関税率（標準10%含む）
BYD	17%	約27%
Geely	18.8%	約28.8%
SAIC	35.3%	約45.3%
その他中国メーカー	平均約20.8%	約30.8%

しかし関税だけでは不十分でした。関税発動後も欧州での中国EV販売は伸び続け、EUの政策効果は当初の想定より薄かったとも指摘されています（日本経済新聞）。
中国メーカーの一部は関税を価格に転嫁せず欧州市場でのシェア拡大を優先しており、高関税でも低価格競争力を維持できる体力を示しています。

また2026年1月には、EUと中国の間で「最低価格制度（価格引き受け）」という妥協案の交渉が進んでいることも明らかになりました（ニューズウィーク日本版）。
これは中国メーカーがEU向けEVの販売価格を一定水準以上に保つことを条件に、追加関税を免除するというもので、強硬路線から交渉路線へのシフトとも読み取れます。

EU産業加速法（IAA）の「EU原産優先」が意味すること

関税とは別のアプローチとして2026年3月に欧州委員会が提案したのが産業加速法（IAA）です。
この法案の核心は「Made in EU」——EU域内で製造された製品を補助金・公共調達の面で優先するというルールです（EuNews）。

特に注目すべき点は以下の2つです。

EUの意図は明確です。中国の生産拠点を狙い撃ちにしながら、欧州内の製造業を復興させるというものです。
アメリカのインフレ抑制法（IRA）が米国製品優先で自国製造業を守ったように、EUも「欧州版IRA」として機能する仕組みを構築しようとしています。

一方で「信頼できるパートナー」概念によって、日本・韓国・英国・米国などFTA締結国の製品はEU産と「同等」と見なされる可能性があることも示唆されています（EU-Japan Centre）。
ただし、「同等」の扱いが確定したわけではなく、法案は現在も審議中です。加盟国や欧州議会での調整次第で大きく変わりえます。

日本が「優遇」を受けても危うい理由

仮に日本が「信頼できるパートナー」として認められ、EU産と同等扱いになったとしても、楽観はできません。
理由は2つあります。

第1に、日本メーカーの欧州現地生産が限られている点です。
トヨタは英国・チェコ・フランス、日産は英国に工場を持ちますが、欧州全体に占める生産台数は中国ほどの量ではありません。
「日本製」として認められるには、原産地規則（原材料の地域調達率など）もクリアする必要があり、単に「日本ブランド」であれば優遇されるわけではないのです（EU-Japan Centre EPA Rules of Origin）。

第2に、EUのルール変更が頻発しているという問題です。
EUは2024年末、2035年のエンジン車・HV全廃方針を修正し、90%達成に緩和しました。
こうした方針の頻繁な変更は、日本の自動車メーカーが長期計画を立てる上で大きな障害になっています（Yahoo!ニュース（Wedge））。
「今優遇されているから安心」という状況は長続きしないという現実を、業界関係者は身をもって知っています。

SNS・ネット上での反応まとめ

この問題に対してSNS上では様々な意見が飛び交っています。

「日本が有利になった」と喜ぶ声がある一方、EUの変わりやすい政策に対する不信感や、日本メーカーが中国技術に依存しつつある矛盾を指摘する声も根強くあります。

Q&A：よくある疑問をまとめて解説

Q1. EUが中国EV関税を課したのはなぜですか？

中国政府の補助金によって不当に安い価格で輸出された中国製EVが欧州の自動車産業を脅かしていると判断したためです。欧州委員会の調査でこの補助金の存在が確認され、2024年10月から最大45.3%の関税が課されています。補助金の打ち消し（相殺）が主な目的であり、完全な市場閉鎖を目指したものではありません。

Q2. 日本車は本当に「優遇」されるのですか？

現時点では「優遇される可能性がある」という段階です。EU産業加速法（IAA）案では、日本をFTA（EU-Japan EPA）締結国として「信頼できるパートナー」に含める方向性が示されています。ただしこの法案は2026年6月時点で審議中であり、最終的な内容は確定していません。在欧日系企業100社以上が修正を要求しているのは、「優遇される保証がない」からです。

Q3. 「信頼できるパートナー」に含まれても安心できないのはなぜですか？

「信頼できるパートナー」として認められても、EV向け補助の「EU原産限定」規定が適用されれば日本製EVは補助対象外になる可能性があります。また、欧州内の現地生産が少ない日本メーカーにとっては、補助金の恩恵を受けにくい構造です。さらにEUは方針を頻繁に変えることがあり、現在の優遇が将来も続く保証はありません。

Q4. 日本の自動車メーカーはどう対応しているのですか？

トヨタ自動車を筆頭に、在欧日系企業100社以上が連携し、2026年5月にEU産業加速法の修正を欧州委員会に正式要求しました。「日本製のEVやPHVが補助・公共調達の対象から外れる」懸念への対応です。一方で一部のメーカーは中国のEV技術の積極採用にシフトしており、戦略の方向性は各社で分かれています。

Q5. 中国はEUの関税に対してどう反応していますか？

中国は複数の方向から対抗しています。WTOを通じた法的対抗措置のほか、EU側との「最低価格制度（価格引き受け）」の交渉も進めています。この制度は中国メーカーが輸出価格を一定水準以上に引き上げることで追加関税を回避できる仕組みで、2026年1月に欧州委員会がガイドラインを公表しました。また、BYDはハンガリー・EUに工場を建設するなど「EU内生産」でも対応しようとしています。

Q6. この考察は予想ですか？

はい、「【考察】」セクションで示した内容は編集部の予想・分析です。EU産業加速法（IAA）や日EU間の交渉はいずれも進行中であり、最終的な結論は出ていません。公式発表・報道をもとに分析していますが、法案の最終内容や交渉の行方によって状況は大きく変わりえます。今後の欧州議会の動向や日本政府の交渉結果を引き続き確認することをおすすめします。

まとめ

EUが中国EV規制を強化するにあたって、日本を「信頼できるパートナー」として位置づける動きは確かにあります。
しかし実態を整理すると、EUの優先事項は「欧州製造業の復興」であり、日本は中国対抗の文脈で活用されながらも、市場の主役になれるわけではないという構図が見えてきます。

「日本車が優遇される」という情報は半分正しく、半分は楽観的に過ぎる見方と言えるでしょう。
IAAが日本に有利な形で成立するかどうかは、在欧日系企業や日本政府の交渉力と、今後のEU議会の判断にかかっています。

また、日本の自動車メーカーが中国EV技術への依存を深めているという逆説的な動きも見逃せません。
「中国排除」を掲げるEUのルールと、中国技術を活用しなければ競争に勝てないという現実のはざまで、日本の自動車産業は難しい選択を迫られています。
今後もEUの政策動向・日EU間の交渉・各自動車メーカーの対応に注目が必要です。